Τι συμβαίνει τελικά με τα Boeing 737 Max 8; Ένας Έλληνας εκπαιδευτής πιλότων εξηγεί

Η είδηση πως το αεροσκάφος που συντρίβεται ανήκει σ’ αυτήν τη γενιά προκαλεί ανησυχία, καθώς ένα ακόμη Boeing ακριβώς ίδιο, της Lion Air αυτή τη φορά, συντρίβεται στις 29 Οκτωβρίου του περασμένου χρόνου στην Ινδονησία, με όλους τους 189 επιβάτες του νεκρούς.

Εξαιτίας του δεύτερου αεροπορικού δυστυχήματος των Boeing 737 Max 8 μέσα σε διάστημα μικρότερου των πέντε μηνών, η Boeing τελικά καθηλώνει όλο τον στόλο των συγκεκριμένων τύπων αεροσκαφών παγκοσμίως για να επεξεργαστεί τα αίτια που προκάλεσαν τις μοιραίες πτώσεις.

Είχαν προηγηθεί, μάλιστα, διαδοχικές από πολλά κράτη του κόσμου απαγορεύσεις διέλευσης των συγκεκριμένων αεροσκαφών από τον εναέριο χώρο τους, μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα – οι αεροπορικές εταιρείες της οποίας, ωστόσο, μέχρι στιγμής, δεν διαθέτουν κάποιο από αυτά.

Τι είναι, όμως, αυτό που οδήγησε στην πτώση των δύο αεροσκαφών και τι έκανε πιλότους και εμπειρογνώμονες ανά τον κόσμο να πιστεύουν πως οι δύο πτήσεις, σε Αιθιοπία και Ινδονησία, παρουσιάζουν πολλά κοινά σημεία;   Ιωάννης Μουές Ένας από τους ειδικούς που θεωρούν πως ο λόγος της συντριβής των δύο Boeing 737 Max 8 μπορεί να είναι ο ίδιος είναι ο Ιωάννης Μουές, επί χρόνια πιλότος και πλέον εκπαιδευτής των νεότερων συναδέλφων του στα Boeing.   Ο ίδιος μετρά 44 χρόνια πτήσεων, εκ των οποίων τα 20 σχεδόν με Boeing. Μπορεί η καριέρα του μετά από χιλιάδες ώρες πτήσεων να έχει ολοκληρωθεί, ο ίδιος όμως εκπαιδεύει και εξετάζει πιλότους που θέλουν να χειριστούν Boeing σ’ όλο τον κόσμο.

Το περασμένο, μάλιστα, τρίμηνο το πέρασε στην Τουρκία, όπου και εκπαίδευσε πιλότους σε ειδικά simulators της Boeing που προσομοιάζουν πτήσεις.   Στην Ελλάδα τέτοιοι εξοπλισμοί δεν υπάρχουν, καθώς οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες στη χώρα κινούνται με Airbus.

Ο κ. Μουές εκπαιδεύει και εξετάζει τους πιλότους στην ακριβώς προηγούμενη γενιά Boeing που κατασκευάστηκε πριν από 10 χρόνια. Η νέα, ωστόσο, των Max 8 και 9, όπως παραδέχεται, έχει κάτι διαφορετικό.   Πρόκειται, ουσιαστικά, για το περίφημο και «ύποπτο» πια σύστημα MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), το οποίο ρίχνει αυτομάτως τη μύτη του αεροπλάνου προς τα κάτω, αν τα δεδομένα που υπάρχουν δείχνουν πως βρίσκεται σε κίνδυνο.

Ο πιλότος δεν μπορεί να αντιδράσει και εκείνο «παίρνει φόρα» προς τα κάτω. Ο Ιωάννης Μουές συγκρίνει τα ίδια περιστατικά και θέτει ερωτήματα.   «Και το πρώτο και το δεύτερο έπεσαν «με τη μούρη». Αυτό της Ethiopian Airlines δημιούργησε κρατήρα στο έδαφος. Τα αεροσκάφη δεν πέφτουν συνήθως έτσι. Για να συντριβεί μ’ αυτό τον τρόπο, πάει να πει πως ο πιλότος δεν μπορούσε να το ελέγξει. Είχε φτάσει στα 8.000 πόδια, άρα θα είχε χρόνο να κάνει κάτι, αν ήξερε πώς να αντιδράσει» εξηγεί.

Την αδυναμία ελέγχου στην περίπτωση της πρώτης πτώσης του Boeing 737 Max 8 στην Ινδονησία –και πιθανότατα της δεύτερης–, την αποδίδει σ’ ένα νέο χαρακτηριστικό των αεροσκαφών.

Oι συντριβές σε Αιθιοπία και Ινδονησία δεν έχουν να κάνουν με τις χώρες προέλευσης των αεροπορικών εταιρειών.   «Στο πίσω μέρος των Boeing υπάρχει ένας σένσορας ο οποίος μετρά ουσιαστικά τον αέρα που περνά από κει, συλλέγει δεδομένα, τα στέλνει σ’ έναν υπολογιστή και αυτός με τη σειρά του στον αυτόματο πιλότο που ελέγχει αν όλα πάνε καλά στο αεροπλάνο.

Τι έκανε, όμως η Boeing σ’ αυτό τον νέο τύπο αεροσκάφους; Μίκρυνε τον όγκο των κινητήρων που βρίσκονται στα φτερά του, με αποτέλεσμα ο αέρας που περνάει από το περίβλημα τους να μην είναι ο ίδιος μ’ αυτόν των αεροπλάνων της προηγούμενης γενιάς.

Ο αέρας είναι διαφορετικός, άρα ο σένσορας λαμβάνει άλλα δεδομένα. Στον αυτόματο πιλότο, λοιπόν, φτάνουν λανθασμένες πληροφορίες, πληροφορίες πως το αεροπλάνο δεν πετάει καλά, ότι το αεροσκάφος έχει μικρή ταχύτητα. Και τι κάνει ο αυτόματος πιλότος; Ρίχνει τη μούρη του αεροπλάνου προς τα κάτω για να αυξήσει ταχύτητα. Ο πιλότος όμως βλέπει από τα υπόλοιπα όργανα πως έχει κανονική ταχύτητα.

Εγώ, παραδείγματος χάριν, μπορεί να έχω 800 χιλιόμετρα ταχύτητα αλλά ο αυτόματος πιλότος να καταλαβαίνει από τον σένσορα πως έχω 300, άρα πρέπει να του ρίξει την κλίση για να αυξηθεί. Το κάνει, όμως, χωρίς να χρειάζεται, με αποτέλεσμα εγώ εκεί να τρελαίνομαι. Τι κάνει αυτό το πράγμα εδώ πέρα; Αφού όλα πάνε καλά, γιατί το αεροπλάνο πάει προς τα κάτω;» αναφέρει παραστατικά ο κ. Μουές.

Όπως εξηγεί ο ίδιος και οι δύο συντριβές έγιναν λίγα λεπτά μόλις μετά την απογείωση, άρα ο χρόνος που έχει να αντιδράσει ο πιλότος, έχοντας συνάμα να κουμαντάρει ένα αεροπλάνο με 800 χιλιόμετρα, είναι πέντε με έξι δευτερόλεπτα.   «Ο πρώτος πιλότος δεν πρόλαβε να καταλάβει τι να κάνει. Δεν έχεις χρόνο να αντιδράσεις και σου πέφτει το αεροπλάνο. Εδώ ό,τι κάνουμε, είναι όλα γραμμένα, ξέρουμε σε κάθε περίπτωση τι πρέπει να γίνει.   Αυτό που μπορεί να σου συμβεί και να ‘χει να κάνει με εμπειρία, είναι η κακοκαιρία, οι δυνατοί άνεμοι στην απογείωση και στην προσγείωση. Δεν γίνεται όμως να είσαι μάγος, να λες ξαφνικά «τώρα τι κάνω»; Μόνο ενστικτωδώς μπορείς να βρεις τη λύση, η οποία υπάρχει: να το βγάλεις από τον αυτόματο πιλότο, και να το χειριστείς με τα χέρια σου».   Για ποιο λόγο, όμως, οι πιλότοι και στις δύο περιπτώσεις δεν κατάφεραν να το ελέγξουν; Όπως καταγγέλλει ο κ. Μουές, η Boeing δεν ενημέρωσε ποτέ τους εκπαιδευτές και τους πιλότους για το νέο αυτό σύστημα και τις ενέργειες που πρέπει να κάνουν σε περίπτωση που συμβεί κάτι απρόοπτο.

«Έπρεπε να το γνωρίζουμε επίσημα για να γίνουν οι εκπαιδεύσεις στα simulators. Η απορία μας είναι, λοιπόν, γιατί δεν μας το είπε. Δεν το ήξερε, δεν το είχε βρει στις δοκιμές στην αεροσήραγγα ή στον αέρα, δεν περίμενε ότι μπορεί να υπάρξει και αυτή η βλάβη; Δεν μπορώ να καταλάβω».

Σύμφωνα με τον ίδιο, οι συντριβές σε Αιθιοπία και Ινδονησία δεν έχουν να κάνουν με τις χώρες προέλευσης των αεροπορικών εταιρειών. «Δεν μπορούμε να πούμε πως έπεσε, επειδή η Ethiopian Airlines δεν είναι καλή. Είναι θέμα τύχης. Έτυχε ο αέρας να είναι τόσος ώστε να μεταδοθούν λανθασμένες πληροφορίες στον αυτόματο πιλότο. Εδώ μιλάμε για πολύ λεπτούς υπολογισμούς».

Το πιο βασικό ερώτημα που προκύπτει, όμως, είναι το εξής: μπορούσε η Boeing να προλάβει το δεύτερο δυστύχημα; «Δεν πρόλαβαν, γιατί έγιναν σε πολύ σύντομο διάστημα. Μπορεί να είδαν τη βλάβη, αλλά έπρεπε να γίνουν ολόκληρες διαδικασίες για τον τρόπο αντίδρασης, αν προκύψει τέτοιο πρόβλημα. Έπρεπε να γίνουν δοκιμές στον αέρα και στο έδαφος, να δουν τι πρέπει να αλλάξουν και πώς. Θα μου πεις είναι καλύτερα τώρα; Έχουμε χάσει 300 άτομα μέχρι στιγμής…».

Με τα υπερσύγχρονα αεροπλάνα Boeing 737 Max να είναι πια καθηλωμένα, οι έρευνες για τις αστοχίες στην κατασκευή τους που οδήγησαν στα δύο δυστυχήματα γίνονται με πυρετώδεις ρυθμούς.   Το μαύρο κουτί της πτήσης της Ethiopian Airlines έχει εντοπιστεί, με τη διεθνή κοινότητα να περιμένει μέχρι την ερχόμενη Κυριακή για να ακούσει τι τελικά έφταιξε στην μοιραία πτήση.

Πηγή: lifo.gr